Northeastern International Airways historia

Dess fyraåriga regeringstid var kort och omtumlande, med en hög som representerade vad som kunde ha varit stadigt om ambitionerna inte hade överstigit kostnaderna. Men det kanske största arvet är att det utlöste en av Long Island MacArthur Airports utvecklingscykler, lockade passagerare och i slutändan andra flygbolag och satte det flygande flygfältet, som ständigt strävat efter identitet och syfte, på kartan. Flygbolaget hade det globalt föreslagna namnet Northeastern International Airways med den osannolika koden på två bokstäver ”QS”, även om det aldrig sträckte sig längre än västkusten. Och dess grundare var Stephen L. Quinto.

Född den 8 juli 1935 i Bronx, men uppvuxen på Long Island, kunde han säkert identifiera sig med rötterna i sitt eventuella företag, och hans exponering för luftfart kom före hans tonår, vid 12 års ålder, när hans äldre bror började sin egen flygtjänst. Liksom far, som son, säger man, men i det här fallet var det närmare ”som bror, som bror”.

Hans brors regeringstid, åtminstone kännetecknad av hans liv, var också kortfattad, eftersom han sedan buktade för en militär flygplanolycka. Trots tragedin kunde händelsen ha varit fröet som växte in i Quintos eget luftfartsföretag i en filosofi som gör det smärtsamt.

”Jag tror att det förmodligen hade mycket att göra med att titta på vad den här verksamheten handlar om”, sade han senare.

Ändå gick två decennier innan det fröet kunde slå rot, under vilken tid hans sysslor slutade i misslyckad slutförande.

Så hedervärt som det var, var hans utnämning till US Military Academy på West Point en händelsefri, eftersom han var för ung för att lagligt acceptera det-av alla sju dagar! Hans andra utbildningsinsatser, inklusive de vid University of Michigan, New York University, Polytechnic Institute i Brooklyn och Pratt University, var också imponerande och åtminstone gjorde det möjligt för honom att lämna ett fotavtryck på sina campus, men han gick därifrån utan examen från någon av dem.

För att undkomma allt flyttade han till Frankrike i ett decennium, men det var på denna sida av Atlanten, speciellt i England 1968, som hans flygfrö till slut spirade vingar med Sagittair Company som han etablerade. Det skulle bli det första av tre. Den sista, som redan antyds, steg från hans hembygd på Long Island, betonad av att den inkluderades i själva flygplatsen som skulle bli dess operativa bas, Long Island MacArthur. Innan hans flygbolags flotta, som ursprungligen bestod av ett enda flygplan, dök upp på asfalten hade ingen hört talas om det. Återigen var flygplatsen i sig knappast världsberömd.

Konstruerad 1942 som ett resultat av kongressens utveckling av landningsområden för nationellt försvar (DLAND), var den ursprungligen avsedd som en militär anläggning som utlöstes av andra världskrigets utbrott och kan användas för civila ändamål under fredstider. Eftersom det ursprungligen ansågs vara ett tillägg till militär luftfart betraktades dess kommersiella motsvarighet som en del av det nationella försvarssystemet.

Det kommersiella syftet förverkligades, om än i begränsad form, före slutet av decenniet när en 5000 kvadratmeter passagerarterminal byggdes och lufttaxioperatören Gateway Airlines påbörjade reguljär trafik till Boston, Newark och Washington med 11-passagerare de Havilland Duvor och heroner med 15 passagerare 1956.

Som den långsiktiga avlastningsflygplatsen till JFK och La Guardia, gick det mot detta mål tio år senare när en mer ambitiös, 50 000 kvadratmeter stor oval terminal byggdes för att hantera det mesta morgonaffären till Albany, Boston och Washington med USAir BAC-111-200s och DC-9-30s och till Chicago med American Airlines 727-100 Astrojets.

Ett annat långsiktigt mål, som avslöjades av marknadsundersökningar, var inrättandet av en non-stop Long Island-Florida-tjänst för att underlätta resor för dem som vill besöka sina pensionerade föräldrar i solskenet och dra nytta av turisthandeln som söker vintervärme. Avreglering av flygbolag och Quinto gjorde båda möjliga.

När han leasade en tidigare Evergreen International DC-8-50, registrerad N800EV och drev den i en enda klass med 185 passagerare, invigde han Long Island MacArthur (Islip) -Ft. Lauderdale service den 11 februari 1982, tar ut låga, obegränsade priser. Som ett interkontinentalt flygplan gjorde dess relativt låga bränslehöjning, i kombination med ett komplett passagerar- och bagagekomplement, det möjligt att använda 5,186 fot Runway 33-Left, varifrån det klättrade ut över sjön Ronkonkoma och lämnade Long Island över dess South Shore, medan kompletterande läskedrycker och mellanmålskorgar med jordnötter, ost och kex, smörgåsar och färsk frukt serverades i kabinen. Incheckat bagage ingick i priset.

Det ursprungliga schemat innebar fyra veckorotationer till Ft. Lauderdale och ett enda till Orlando, även om ett andra flygplan, registrerat N801EV, möjliggjorde ökade frekvenser och destinationer.

Under sitt första verksamhetsår transporterade den mer än 150 000 passagerare och avslutade perioden med en hög notering genom att transportera ett månadsrekord på 32 075 i december, en siffra som tillskrivs väderförorsakade, Florida-bundna flygavbokningar på de stora flygplatserna i New York och den efterföljande bussöverföringen av strandade flygblad till Islip.

Long Island-flygplatsens egen statistik var också lovande, med 3 071 årliga flygbolagsrörelser och 250 406 passagerare 1982, eftersom den nu kunde skryta med tre renflygoperatörer efter amerikanska och USAir.

Quinto tillskrev sin operatörs första framgång till de betrodda och beprövade begreppen servicekvalitet och låga, obegränsade priser, tillsammans med att fylla ett marknadsgap som varit hungrigt i flera år. Av denna anledning antog Northeastern slagordet ”: Mycket flygbolag för lite pengar”, och eftersom det betjänade MacArthurs hemstad flygplats, eliminerade pendlingen till antingen JFK eller La Guardia för östra Nassau och Suffolk County invånare, det också sa: ”Vi är ett steg närmare hemmet.”

Även om företagets huvudkontor var beläget i Ft. Lauderdale, Long Island förblev sin operativa bas. Efter att ha hyrt ut två tidigare passagerare från Pan Am 727-100 med 128 passagerare, som var draperade i rosa och blå molnleveranser, erbjöd det sju dagliga avgångar från Islip till Ft. Lauderdale själv, Hartford, Miami, Orlando och S: t Petersburg, som var en sekundär flygplats till Tampa. Direktflyg erbjuds också från Connecticut -flygplatsen.

Lågpris, deregulering-gnistad fart, när den väl initierades, kunde inte gripas. Året därpå, vilket innebar förvärv av tre DC-8-62s med längre räckvidd, inklusive N752UA från United Air Leasing, OY-KTE från Thai Airways International och N8973U från Arrow Air-saw service till 11 destinationer och årlig transport av knappt 600 000 passagerare.

Long Island MacArthur flygplats, som den var oupplösligt knuten till, skördade också ekonomisk belöning och registrerade 6 597 flygbolagsrörelser och en 546 996 passagerare genomströmning 1983.

Men avviker från sin hittills framgångsrika strategi och ignorerar den beprövade filosofin ”om den inte går sönder, fixa inte den”, valde Northeastern att ta itu med de stora pojkarna på flygplatser som JFK och förvärva bredbandsflygplan, i slutändan fungerar transkontinentalt. Bredkropparna själva kom i form av fyra Airbus A300B2 i 314-passagerare i enklass, åtta stycken senaste konfigurationer: D-AIAD från Lufthansa i januari (1984), D-AIAE från Lufthansa i februari, F-ODRD från Airbus Industrie i Maj och F-ODRE från Airbus Financial Services, även i maj. Det blev det andra amerikanska flygbolaget efter Eastern som opererade den europeiska typen.

Strategin kan ha höjt lågprisbolaget med Long Island-rötter till en stor aktör, men dess överexpansion besegrades av otillräckligt kassaflöde. Även om det hade tjänat 64,7 miljoner dollar i intäkter under räkenskapsåret som slutade den 31 mars 1984, noterade det en förlust på 5,2 miljoner dollar.

Dess icke -finansiella statistik berättade en annan historia. På sommaren körde den 66 dagliga flygningar till 17 amerikanska destinationer med en tre-typ, 16-stark flotta, inklusive 727-200-talet från Mexicana de Aviacion och VASP, och sysselsatte 1600 personer. Under första halvåret registrerade det den högsta belastningsfaktorn, på 71,5 procent, av något amerikanskt flygbolag och blev i maj den 18: e största mätt med intäkter passagerare miles.

Dess tidsplan för juni 1984 omfattade Boston, Ft. Lauderdale, Hartford, Islip, Kansas City, Las Vegas, Little Rock, Los Angeles, Miami, New Orleans, New York-JFK, Oklahoma City, Orlando, St. Petersburg, San Diego, Tulsa och West Palm Beach.

Även om Long Island MacArthur fortfarande var dess flygbas, hade New Orleans blivit dess huvudsakliga nav, med service till 15 städer. A300-enheterna med stor kapacitet placerades ut på östkusten från JFK till Ft. Lauderdale, Miami och Orlando och på den enstaka södra transkontinentala från Miami till Los Angles via själva New Orleans.

Men tyngdkraften var inte det enda elementet som fick ett luftburet objekt att sjunka, även de med vingar. Finanserna är lika tillgängliga-eller, i det här fallet, nullifierat-lyft, vilket leder till en snabb nedstigning. Ytterligare 4,4 miljoner dollar gick förlorade under det tredje kvartalet som slutade den 30 september 1984 och med det började strategin för överlevnadsläge att eliminera aspekter som inte längre kunde stödjas monetärt, inklusive uppsägning av 450 anställda och avkastningen-det var faktiskt en återtagande av A300-flottan.

Quinto såg sin en gång snabbt stigande bärare som ett pussel och försökte hålla hela bilden utan sina tvångsborttagna bitar och ersätta dem med vad han kunde skruva. Tio tidigare Braniff 727-200s, som var avgörande för att släcka törsten på vintersolmarknaden under säsongen 1984-1985, var lovande ersättare. En domare i Dallas bedömde dock att detta andrahandsuthyrning av flygplan och besättning skulle ha brutit mot villkoren i Braniffs eget konkursomställningsavtal.

Liksom pluggar som drogs från nordöstra snabba uppgång, mörkade lamporna som beskriver dess struktur. Destinationer eliminerades, reservationslinjer avbröts, flyg avbröts, räkningar betalades inte och passagerare lämnades strandsatta. Och den 3 januari 1985 föll det treåriga, lågprisbolaget till samma öde som Braniff och ansökte om kapitel 11 i en Miami Konkursdomstol med 28 miljoner dollar i tillgångar och 48 miljoner dollar i skulder. Det var skyldigt cirka 15 miljoner dollar till mer än tusen osäkra borgenärer och kunde inte längre uppfylla sina anställdas löner.

”Jag vet inte vem jag ska skylla på”, sa Quinto då till reportrar. ”Allt jag kan säga är att vi har oerhört mycket papper, men inga kontanter.”

Nordöstra steg aldrig till sin tidigare, men korta ära igen, även om Quinto gav hjärta och själ att försöka. Liknade en ”skräphund”, gjorde han ständiga ansträngningar för att plocka ihop skrot och behålla sitt företag i luften, vilket han gjorde sporadiskt, trots att konkursanmälan gjordes.

En enkel flygning utan krusiduller, från Islip till Ft. Lauderdale till ett pris på $ 69,00, sträckte en antenntråd längs östkusten, men med gradvis återväxt, de fyra stora Florida -städerna i Ft. Lauderdale, Orlando, St. Petersburg och West Palm Beach var kopplade till Chicago samt Islip och Philadelphia, om än för en $ 20,00 högre biljettpris, tills kontakten återigen drogs i mars, då den missade ett flygplansleasebetalning.

Fyra månader följde innan det var på himlen igen, den 21 juni, och betjänade de välbekanta Florida-rutterna med 727-200-hyrda från United, även om vissa sektorer sporadiskt opererades av All Star Airlines och Emerald Air DC-9s för dess räkning.

Men dess marknad hade försvunnit med jämna mellanrum. Förtroendet förlorades. Flygplan gick förlorade. Och dess priser, så låga som $ 49,00 för att konkurrera med de mer etablerade, välkända transportörerna, kunde knappast hålla det.

Den sista glimten av hopp kom i slutet av året med ett lån på 1 miljon dollar och uthyrning av en enda MD-82 från Alisarda, registrerat HB-IKL. Ändå dämpades dess sista ljus i början av 1986, drunknade av likvidation, men inte nödvändigtvis på Long Island -flygplatsen som hade gett det och som dess arv hade lämnats till.

Attrahera intresse, passagerare och andra flygbolag, med 10 750 lufttrafikföretagsrörelser och 810 751 passagerartotaler 1984, Northeasters sista hela verksamhetsår, hade visat flygplatsens marknadspotential och fungerat som katalysator för dess tillväxt och aldrig mer lämnat den utan den viktiga flygförbindelsen Long Island-Florida, som därefter tillhandahålls av ett dussin andra flygbolag, inklusive AirTran, Allegiant, Braniff (III), Carnival, Delta Express, Eastern, Elite, Frontier, Pan Am, Southwest, Spirit och USAir.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *